Niewielka jest szansa na osiągnięcie w 2025 r. zapowiadanego w rządowych dokumentach celu miliona pojazdów elektrycznych – zwraca uwagę Najwyższa Izba Kontroli (NIK), która po przeprowadzonej kontroli zaznacza, że – mimo upływu czterech lat od zaprezentowania wizji jej rozwoju – elektromobilność w Polsce jest nadal na etapie początkowym.
Elektromobilność w Polsce – brak skutecznej realizacji zadań
Jak zaznacza NIK, pod względem liczby samochodów elektrycznych oraz infrastruktury jesteśmy wciąż na szarym końcu Europy, a rządowy Plan Rozwoju Elektromobilności nie poprawił sytuacji, gdyż realizowany był wybiórczo i z opóźnieniami. Izba podkreśla, że budowa polskiego samochodu elektrycznego wciąż jest na etapie prototypu, samorządy nie dostały zapowiadanych funduszy na pojazdy elektryczne, a strefy czystego transportu nie sprawdzają się w polskich warunkach.
Izba sprawdziła czy administracja publiczna zapewniła skuteczną realizację zadań dotyczących rozwoju elektromobilności w Polsce. Kontrola została przeprowadzona w Ministerstwie Energii (obecnie Ministerstwo Aktywów Państwowych), Narodowym Centrum Badań i Rozwoju oraz w 26 urzędach miast i objęła lata 2016 – 2019.
Elektromobilność w Polsce – opóźnienia w realizacji
Elektromobilność w Polsce jest nadal na etapie początkowym, mimo upływu w 2019 r. trzech lat od zaprezentowania planów jej rozwoju – podkreśla NIK. Do czasu zakończenia kontroli w styczniu 2020 r. wizja elektromobilności zawarta w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, ujęta następnie w rządowych dokumentach operacyjnych, nie została zrealizowana w przewidywanym kształcie. Winne były opóźnienia w realizacji poszczególnych zadań oraz brak konsekwencji we wdrażaniu zaplanowanych instrumentów – stwierdziła Izba.
Zdaniem NIK, istnieje duże ryzyko, że założony w rządowym dokumencie cel 1 mln zarejestrowanych pojazdów elektrycznych w 2025 r. nie zostanie osiągnięty. Izba dodaje, że już teraz z wysokim prawdopodobieństwem można stwierdzić, że nie zostanie zrealizowany cel zarejestrowania w Polsce do 2020 r. 50 tys. pojazdów elektrycznych. Do końca lipca 2020 r. zarejestrowano bowiem tylko 13057 takich pojazdów elektrycznych, czyli ok. 26% celu na 2020 r. w dodatku NIK wskazuje, że nawet w rządowych dokumentach strategicznych przyjmowanych w 2019 r. stopniowo wycofywano się z wizji miliona pojazdów elektrycznych w 2025 r. W Strategii Zrównoważonego Transportu do 2030 r. założono, że flota samochodów elektrycznych docelowo będzie liczyła 600 tys. sztuk.
Elektromobilność w Polsce. Niższa liczba punktów ładowania
Izba wskazuje także, że niższa niż planowana jest liczba ogólnodostępnych punktów ładowania. Według danych zawartych w Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych do końca 2019 r. uruchomiono 1307 takich punktów, czyli 20,4% ich liczby przewidywanej do osiągnięcia w 2020 r., określonej w Krajowych ramach polityki. Zrealizowany został za to (i to w 115%) cel zainstalowania punktów ładowania o dużej mocy – 459 sztuk – podkreśla NIK.
Instytucja kontrolna zaznacza, że poziom kosztów budowy i funkcjonowania infrastruktury dla elektromobilności okazał się zbyt wysoki przy ograniczonym rynku pojazdów elektrycznych. Ze skontrolowanych 21 miast o liczbie mieszkańców wynoszącej co najmniej 100 tys., tylko w Katowicach rozwój infrastruktury przekroczył wielkość progu określonego w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych na koniec 2020 r.
Elektromobilność w Polsce. Fundusz nie spełnił swojej roli
Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, który miał być źródłem wsparcia finansowego m.in. dla samorządów i instytucji publicznych, nie spełnił swojej roli. Nie wdrożono systemu bezpośrednich dopłat do nabycia samochodów elektrycznych oraz dla rozwoju infrastruktury ładowania – wskazuje NIK i dodaje, że powodem były istotne opóźnienia przy wprowadzaniu regulacji prawnych. Minister aktywów państwowych dopiero pod koniec grudnia 2019 r. wydał kluczowe rozporządzenia do ustawy o Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, które praktycznie nie weszły w życie. Zamiast dopłat, środki finansowe z funduszu w łącznej wysokości 684 tys. zł zostały przeznaczone na obsługę funduszu, który nie zafunkcjonował operacyjnie – podkreśla NIK.
Elektromobilność w Polsce. Niepewna przyszłość w samorządach
Izba zwraca uwagę, że niepewna jest także przyszłość elektromobilności w samorządach. Wzorcową rolę administracji we wdrażaniu elektromobilności miały odegrać m.in. samorządy poprzez nabywanie pojazdów elektrycznych do flot urzędów ich obsługujących, wykonujących zdania publiczne lub flot wykonujących te zadania przez podmioty zewnętrzne, jak również flot komunikacji miejskiej. Aż 79% skontrolowanych miast w końcu 2019 r. nie posiadało we flocie urzędu żadnego samochodu elektrycznego – wskazuje NIK.
Równocześnie NIK zaznaczył, że 18% miast osiągnęło zapisany w przepisach wymóg 10% udziału samochodów elektrycznych we flocie urzędu jeszcze przed terminem 1 stycznia 2022 r.
Najbardziej zaawansowany – jak zaznacza NIK – był stan realizacji obowiązku pięcioprocentowego udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie transportu publicznego od dnia 1 stycznia 2021 r. Na koniec 2019 r. osiem spośród 28 jednostek (29%) zrealizowało już ten obowiązek. Było to możliwe przede wszystkim dzięki wsparciu ze środków funduszy unijnych.
Elektromobilność w Polsce – problemem miks energetyczny
Izba zwraca przy tym uwagę, że na szybkość rozwoju elektromobilności w komunikacji miejskiej ma również wpływ miks energetyczny Polski. Oto bowiem wyniki tylko trzech analiz kosztów i korzyści na 26 udostępnionych w trakcie kontroli wskazywały na zasadność inwestycji w zeroemisyjny transport publiczny. Jako przyczyny braku opłacalności inwestycji w elektromobilność w transporcie publicznym wskazywano przede wszystkim wysokie ceny autobusów zeroemisyjnych, konieczność ponoszenia znacznych dodatkowych nakładów na instalację związaną z ładowaniem baterii oraz niekorzystne wskaźniki emisji zanieczyszczeń emitowanych przy produkcji energii elektrycznej w Polsce, z uwagi na produkcję w elektrowniach węglowych – wylicza NIK.
Opóźnione prace nad projektami elektropojazdów
Według NIK opóźnione są prace nad wszystkimi projektami budowy pojazdów elektrycznych, a błędne decyzje skutkowały nieefektywnym wydaniem co najmniej 7 mln zł. „Jak dotychczas z powodu zbyt wysokich rygorów nie sprawdzają się strefy czystego transportu w miastach. Tylko władze Krakowa wprowadziły taką strefę, lecz po upływie około trzech miesięcy od wprowadzenia strefy Kazimierz zliberalizowano zasady jej funkcjonowania, co w praktyce doprowadziło do jej zamknięcia. Zmiana zasad została wprowadzona po wnioskach mieszkańców i naciskach ze strony przedsiębiorców działających w strefie. Zakaz wjazdu wszystkich samochodów z silnikami spalinowymi benzynowymi i diesel okazał się zbyt restrykcyjny w realiach krajowych. W praktyce strefa czystego transportu przekształciłaby się bowiem w strefę zamkniętą dla ruchu” – tłumaczy NIK.
Na podstawie www.nik.gov.pl
fot. sozosfera.pl (zdjęcie ilustracyjne)
