Firma Kearney przygotowała raport dotyczący transformacji sektora motoryzacyjnego w Polsce. Informację o tym przekazała za pośrednictwem Polskiej Agencji Prasowej. Z raportu ma wynikać, że biopaliwa pozwolą ochronić konkurencyjność krajowej branży transportowej w dobie rosnącej presji na redukcję gazów cieplarnianych. Mają również być szansą na rozwój dla innych sektorów gospodarki, w tym rolnictwa.
Dekarbonizacja branży odpowiedzialnej za 7% PKB
Branża transportu, spedycji i logistyki wypracowuje około 7% PKB Polski. Polskie firmy odpowiadają za jedną piątą przewozu drogowego towarów w Europie – informuje Kearney. Jak podaje firma, dekarbonizacja transportu indywidualnego postępuje głównie poprzez elektryfikację i przebiega stosunkowo dynamicznie. Jednak w przypadku transportu ciężkiego, proces ten będzie znacznie bardziej złożony, kosztowny i rozłożony w czasie. Szybka redukcja emisji w sektorze transportu ciężkiego jest konieczna. Powinna być jednak prowadzona w sposób uwzględniający koszty transformacji i tym samym konkurencyjność polskiej gospodarki – podaje firma.
– W ostatnich dekadach Polska wyrosła na europejską potęgę logistyczną. Skala działalności sektora TSL (TSL – transport, spedycja i logistyka – przyp. red.) sprawia, że jego rola w transformacji energetycznej kraju jest absolutnie kluczowa. Mając na uwadze zarówno kondycję planety, jak i konkurencyjność branży, zamiast skupiać się wyłącznie na zmianie napędów, powinniśmy skoncentrować wysiłki na dekarbonizacji paliw wykorzystywanych w transporcie ciężkim. To bardziej realistyczna i kosztowo efektywna ścieżka transformacji, zwłaszcza biorąc pod uwagę nakłady inwestycyjne konieczne w przypadku wymiany floty – powiedział Michał Krawczyk z firmy Kearney.
Biopaliwa nadzieją na dekarbonizację transportu ciężkiego?
Zdaniem ekspertów Kearney, najbardziej obiecujące są biopaliwa. W szczególności hydrorafinowany olej roślinny, który można zastosować w istniejących silnikach bez konieczności dokonywania modyfikacji technicznych. Wykorzystanie oleju pozwala na redukcję emisji CO2 nawet o 90% w porównaniu do paliw konwencjonalnych. Jak podaje Kearney, biopaliwa dają również możliwość rozwoju przemysłu spożywczego i rolnictwa. Surowiec do ich produkcji pozyskuje się z uprawy roślin oleistych, przetwarzając zużyte oleje spożywcze oraz zbierając odpady produkcyjne takie, jak tłuszcze zwierzęce. Do produkcji biopaliw zaawansowanych można wykorzystać rośliny wysiewane i zbierane poza standardowym cyklem wegetacji najpopularniejszych w Polsce upraw. To np. rzepik.
– Biopaliwa to rozwiązanie dostępne i przede wszystkim neutralne technologicznie, które pozwala spełnić rygorystyczne wymogi regulacyjne dotyczące emisji gazów cieplarnianych. Zastosowanie HVO rozkłada w czasie inwestycje w wymianę floty i przenosi ciężar dostosowań na dostawców energii oraz producentów paliw. Dodatkowo w perspektywie 5 lat możemy spodziewać się zmiany normy w zakresie dozowania estrów metylowych kwasów tłuszczowych (FAME) do diesla z B7 na B10, zwiększając ich udział do 10% – mówi Michał Nowak, manager w warszawskim biurze Kearney.
W jaki sposób biopaliwa przyczynią się do dekarbonizacji transportu?
Z przekazanych informacji wynika, że przy naturalnym cyklu wymiany floty pojazdów, znaczna jej część przez wiele lat będzie zasilana silnikami tradycyjnymi. Dotyczy to zarówno pojazdów dostawczych, jak i osobowych. Wykorzystanie biopaliw i ograniczenie emisyjności procesu produkcji paliw konwencjonalnych mogłoby znacznie przyśpieszyć dekarbonizację transportu.
– Barierą w zakresie rozwoju biopaliw jest dostępność wsadów produkcyjnych. Przede wszystkim dotyczy to produkcji biopaliw zaawansowanych, czyli opartych o surowce niekonkurujące z żywnością. Dziś większość z nich znajduje się w odległych częściach świata, głównie w Azji. Polska ma tu jednak niewykorzystany potencjał, zarówno jeśli chodzi o zużyty olej roślinny, tłuszcze zwierzęce oraz bardziej niekonwencjonalne surowce, takie jak olej talowy czy zrębki drzewne – uważa Michał Nowak.
Elektryfikacja transportu przebiega zbyt wolno
Przestrzeń na rozwój biopaliw pojawia się również w segmencie transportu indywidualnego. Zdaniem Kearney, mimo rosnącej sprzedaży samochodów osobowych z napędem elektrycznym, w 2030 roku będą one stanowiły około 30% ogółu pojazdów osobowych w Polsce. Nawet gdyby po 2035 roku wszystkie nowo sprzedawane auta miały napęd elektryczny, nadal nieco ponad połowa samochodów osobowych na polskich drogach będzie napędzana paliwami płynnymi – podaje Kearney. Elektryfikacja ciężkiego transportu drogowego przebiega znacznie wolniej. W 2024 roku na około 360 tys. sprzedanych w Unii Europejskiej ciężkich pojazdów użytkowych, około 4% było elektrycznych. Wśród samych ciężarówek było to 1,5%. Zdaniem Kearney, zakup utrudniają wysokie koszty zakupu, niewystarczająco rozwinięta sieć stacji ładowania dużych mocy, ograniczony zasięg samochodów, a także problem limitu dopuszczalnej masy całkowitej. Masa własna elektrycznych pojazdów ciężarowych wypada gorzej na tle samochodów konwencjonalnych, co czyni je mniej konkurencyjnymi.
– O ile w przypadku transportu indywidualnego i miejskiego kluczowym narzędziem dekarbonizacji będzie elektryfikacja, rozwiązanie to nie stanie się powszechne w transporcie ciężkim. Floty ciężarówek jeszcze przez wiele lat będą zdominowane przez pojazdy z napędem diesla – wskazał Michał Krawczyk.
Z pełnym raportem firmy Kearney można zapoznać się na stronie kearney.com.
Na podstawie nadesłanej informacji
fot. sozosfera.pl (zdjęcie ilustracyjne)
