Wodór miał być receptą na dekarbonizację polskiego transportu publicznego. Obecnie coraz wyraźniej widać, że ta obietnica była mocno przesadzona – podkreśliła Polska Zielona Sieć (PZS) w informacji przekazanej za pośrednictwem Polskiej Agencji Prasowej.
Dofinansowanie na autobusy wodorowe napędziło zakupy
Według raportu CEE Bankwatch Network/PZS pn. „Autobusy wodorowe w Polsce: co poszło nie tak?” dotacje stworzyły sztuczny popyt na technologię, która w komunikacji miejskiej okazuje się droga, mało efektywna energetycznie i znacznie mniej zielona, niż ją przedstawiano. Według przepisów unijnych, od 2035 roku wszystkie nowe miejskie autobusy mają być elektryczne lub wodorowe. W ostatnich latach kupiło je kilkanaście polskich miast. Polska Strategia Wodorowa zakładała nawet tysiąc takich pojazdów w miastach do 2030 roku.
Dotacje pozwoliły na zakup autobusów wodorowych praktycznie bez wkładu własnego. Do kwietnia 2026 r. w Polsce zarejestrowano ok. 150 autobusów wodorowych. Najwięcej – po 34 – trafiło do Poznania, Rzeszowa i Wałbrzycha. Duże zamówienia złożyły także Chełm, Rybnik i Konin .
Gorzej było ze wsparciem na infrastrukturę
Za rozwojem floty nie nadążył jednak słabiej dofinansowany rozwój infrastruktury. Do końca 2025 r. w całej Polsce działało zaledwie dziewięć publicznych stacji tankowania wodoru. W 2026 r. uruchomiono cztery.
– W praktyce buduje się stacje tankowania wodoru warte miliony złotych po to, by obsługiwały kilka lub kilkanaście autobusów. Rekordowym przykładem jest Wejherowo, gdzie stacja za 12,9 mln zł ma służyć sześciu pojazdom miejskiej spółki. Trudno mówić o realnym rynku, skoro w całej Polsce jest mniej niż 600 samochodów wodorowych. Dziś to raczej kosztowna nisza niż przyszłościowy filar motoryzacji. Tym bardziej że tworzymy od zera cały łańcuch wartości dla nowego paliwa – od produkcji po infrastrukturę tankowania – podczas gdy dla pojazdów elektrycznych większość tego zaplecza już istnieje – powiedziała Diana Maciąga z PZS.
Paliwo droższe niż autobusy wodorowe
Ceny za kilogram wodoru wahają się między 55 a 85 zł. Przejazd 100 kilometrów autobusem wodorowym może zatem kosztować od 460 do ponad 1000 zł. W Rybniku eksploatacja takich pojazdów była ponad trzykrotnie droższa niż autobusów z silnikiem Diesla i czterokrotnie droższa niż hybryd. W Koninie przejazd autobusem wodorowym okazał się cztery razy droższy niż elektrycznym. Z kolei w Rzeszowie paliwo za 85 zł na kilogram dla 20 autobusów przez 15 lat kosztowałoby ponad 120 mln zł. To więcej niż zakup całej floty – podkreśliła Polska Zielona Sieć.
Pod koniec 2024 r. 21 miast zaapelowało do rządu o dopłaty do paliwa wodorowego. Łącznie chcieli otrzymać od 150 do nawet 500 mln zł rocznie. Przedstawiciele rządu odmówili.
– Dofinansowanie zakupu wodoru byłoby nieuczciwe, bo umawialiśmy się na dotacje do zakupu autobusów, a nie paliwa. Równie dobrze trzeba byłoby płacić innym miastom na przykład za energię elektryczną do autobusów elektrycznych – mówił Krzysztof Bolesta, sekretarz stanu i wiceminister klimatu i środowiska.
Wysokie koszty to nie jedyny problem – samorządy zmieniają kierunek działań
W Poznaniu i Wałbrzychu zanieczyszczone paliwo na dwa tygodnie unieruchomiło większość floty autobusów. Pojazdy w Chełmie zostały unieruchomione przez silne mrozy. Autobusy z Tychów muszą tankować wodór w Katowicach, co generuje setki tysięcy złotych dodatkowych kosztów.
Do tego dochodzą problemy na rynku. W wielu przetargach nie pojawiały się żadne oferty dostaw wodoru. Część wieloletnich kontraktów została zerwana, a firmy zaczęły wycofywać się z projektów wodorowych – przekazała Polska Zielona Sieć. Jak dodała, Lublin stracił 64 mln zł dotacji po bankructwie producenta autobusów, który miał dostarczyć pojazdy dla miasta.
W efekcie Wrocław, Żory czy Piotrków Trybunalski całkowicie zrezygnowały z planów zakupu autobusów wodorowych na rzecz pojazdów elektrycznych. Płock przeznaczył na elektryki środki przyznane na zakup dodatkowych wodorowców. Z zakupami wstrzymały się również Gdańsk i Gdynia. Poznań ograniczył ilość pojazdów z planowanych 84 do 25, a Kraków ze 150 do dziesięciu.
Autobusy wodorowe rzeczywiście są zeroemisyjne?
W teorii autobus wodorowy nie emituje spalin, a z rury wydechowej wydobywa się jedynie para wodna. Jednak warto zwrócić uwagę nie tylko na to, co wydobywa się z pojazdu, ale też jak emisyjna jest produkcja paliwa. Według danych z raportu około 70% autobusów wodorowych w Polsce jeździ na wysokoemisyjnym paliwie. Ponad 97% krajowej produkcji wodoru powstaje z gazu kopalnego. Nawet jedyny elektrolityczny wodór dla transportu nie spełnia unijnej definicji w pełni odnawialnego paliwa, bo w dużej mierze powstaje dzięki energii ze spalania biomasy drzewnej – podkreśliła PZS. W obecnych warunkach wodór w komunikacji miejskiej pozostaje kosztownym i ryzykownym eksperymentem.
Na podstawie nadesłanej informacji
graf. Sozosfera/Canva AI (obrazek ilustracyjny)
