Fundusz Niskoemisyjnego Transportu

Opłata emisyjna i Fundusz Niskoemisyjnego Transportu

28 lipca 2018 r. weszła w życie Ustawa z dnia 6 czerwca 2018 r. o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw. Jedną z regulacji, które zostały objęte zmianą, jest Prawo ochrony środowiska.

Przepisy wprowadzające opłatę emisyjną – ze względu na swoją doniosłość – mają wejść w życie dopiero od 2019 r. Już teraz warto jednak zastanowić się, na czym one polegają.

Opłata emisyjna

Ustawa nowelizująca wprowadza – w drodze art. 7 – istotną zmianę w Ustawie z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (P.o.ś.). Między innymi rozszerzony został katalog środków finansowo-prawnych ochrony środowiska (art. 272 P.o.ś.). Od 2019 r. są nimi w szczególności:

  1. opłata za korzystanie ze środowiska;
  2. administracyjna kara pieniężna;
  3. zróżnicowane stawki podatków i innych danin publicznych służące celom ochrony środowiska oraz
  4. opłata emisyjna, o której mowa w art. 321a ust. 1 P.o.ś.

Mający wejść w życie art. 321a. 1 P.o.ś. stanowi, że wprowadzenie na rynek krajowy paliw silnikowych będzie podlegało „opłacie emisyjnej”. Ustawodawca spieszy z wyjaśnieniem, że przez wprowadzenie na rynek krajowy paliw silnikowych, o których tu mowa, rozumie się czynności podlegające opodatkowaniu podatkiem akcyzowym, których przedmiotem są paliwa silnikowe takie jak benzyny silnikowe o kodach CN 2710 11 45, CN 2710 11 49 oraz oleje napędowe o kodzie CN 2710 19 41.

Fundusz Niskoemisyjnego Transportu

Nowelizacja Ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych wprowadza instytucję Funduszu Niskoemisyjnego Transportu (FNT). Jest to państwowy fundusz celowy, którego dysponentem jest Minister właściwy ds. energii, zaś zarządzać ma nim Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW). Obsługę bankową oraz usługi konsultacyjno-doradcze w sprawach finansowych zapewni natomiast Bank Gospodarstwa Krajowego.

Opłata emisyjna będzie stanowiła przychód NFOŚiGW – w 85% oraz FNT – w 15%. Będzie ona ciążyć na:

  1. producencie paliw silnikowych,
  2. importerze paliw silnikowych,
  3. podmiocie dokonującym nabycia wewnątrzwspólnotowego, w rozumieniu przepisów o podatku akcyzowym paliw silnikowych, albo
  4. innym podmiocie podlegającym – na podstawie przepisów o podatku akcyzowym – obowiązkowi podatkowemu w zakresie podatku akcyzowego od paliw silnikowych.

Podmioty te mogą podlegać zwolnieniu z obowiązku, jeśli wynika to z umów międzynarodowych dotyczących międzynarodowego transportu drogowego. Wykaz umów ma zostać wskazany przez ministra właściwego ds. transportu, w drodze obwieszczenia w Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej „Monitor Polski”. Obowiązek zapłaty opłaty emisyjnej powstaje z dniem powstania zobowiązania podatkowego w podatku akcyzowym od paliw silnikowych.

W ustawie określono także stawkę opłaty emisyjnej. Wyniesie ona 80 zł za 1000 litrów – zarówno dla benzyn silnikowych, jak i olejów napędowych.

Podatkowy charakter opłaty emisyjnej

Opłata emisyjna ma być rodzajem podatku, stosować się do niej będzie odpowiednio przepisy Ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. – Ordynacja podatkowa. Jako że opłata emisyjna ma mieć charakter podatkowy, organem właściwym w sprawach opłaty emisyjnej będzie naczelnik urzędu skarbowego, naczelnik urzędu celno-skarbowego i dyrektor izby administracji skarbowej.

Organami właściwymi miejscowo w sprawach opłaty emisyjnej będą naczelnik urzędu skarbowego właściwy miejscowo w sprawach podatku akcyzowego oraz dyrektor izby administracji skarbowej właściwy dla tego naczelnika. W przypadku importera paliw silnikowych organem podatkowym będzie naczelnik urzędu celno-skarbowego właściwy ze względu na miejsce powstania długu celnego oraz dyrektor izby administracji skarbowej właściwy dla tego naczelnika.

Zgodnie z treścią nowelizacji P.o.ś., naczelnik urzędu skarbowego będzie przekazywał kwotę pobranej opłaty emisyjnej na wyodrębniony rachunek w BGK, w terminie 14 dni od daty jej pobrania. Następnie kwota ta trafi na rachunek NFOŚiGW oraz na FNT.

Fundusz Niskoemisyjnego Transportu – przychody

Należy podkreślić, że opłata emisyjna będzie tylko jednym z przychodów FNT. Są nimi ponadto:

  1. dotacje celowe z budżetu państwa w wysokości do 1,5% planowanych w poprzednim roku budżetowym wpływów z podatku akcyzowego od paliw silnikowych; wysokość dotacji celowej określa ustawa budżetowa w części budżetowej, której dysponentem jest minister właściwy ds. energii;
  2. odsetki od wolnych środków Funduszu przekazanych w zarządzanie, zgodnie z przepisami o finansach publicznych;
  3. środki przekazywane przez operatora systemu przesyłowego elektroenergetycznego w wysokości 0,1% uzasadnionego zwrotu z kapitału zaangażowanego w wykonywaną działalność gospodarczą w zakresie przesyłania energii elektrycznej, o których mowa w ustawie Prawo energetyczne;
  4. wpływy z tytułu opłaty zastępczej, o której mowa w art. 23 ust. 1a ustawy o biopaliwach i biokomponentach;
  5. inne przychody.

Zakres finansowania z Funduszu

Zgodnie z treścią nowelizacji, środki FNT mają służyć wspieraniu zarówno inwestycji w zakresie wytwarzania biokomponentów, biopaliw ciekłych lub innych paliw odnawialnych, jak i budowy lub rozbudowy infrastruktury dla dystrybucji lub sprzedaży sprężonego gazu ziemnego (CNG) lub skroplonego gazu ziemnego (LNG), w tym pochodzącego z biometanu, lub wodoru, lub budowy lub rozbudowy infrastruktury do ładowania pojazdów energią elektryczną, wykorzystywanych w transporcie. Mają stanowić pomoc finansową dla producentów środków transportu wykorzystujących do napędu energię elektryczną, CNG lub LNG oraz wsparcie publicznego transportu zbiorowego działającego w szczególności w aglomeracjach miejskich, uzdrowiskach, na obszarach, na których ustanowione zostały formy ochrony przyrody zgodnie z przepisami o ochronie przyrody, wykorzystującego biopaliwa ciekłe, inne paliwa odnawialne, CNG lub LNG, w tym pochodzący z biometanu, wodór lub energię elektryczną. Wyczerpujący katalog celów, finansowanych przez Fundusz, zawarty jest w art. 28ze ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych.

Szczegółowe warunki udzielania wsparcia ze środków Funduszu oraz szczegółowy sposób rozliczania wsparcia udzielonego ze środków FNT zostaną określone w rozporządzeniu przez ministra właściwego ds. energii, w porozumieniu z ministrami właściwymi ds. finansów publicznych, gospodarki, środowiska, gospodarki morskiej oraz żeglugi śródlądowej.

Polityka fiskalna przykryta ekologią

Już w trakcie procesu legislacyjnego idea ustanowienia opłaty emisyjnej i zapisania jej w P.o.ś. była poddana krytyce. Pojawiły się głosy, że wprowadzenie kolejnego podatku – bo tym de facto jest ta opłata – nie przyczyni się do zwrotu w kierunku paliw alternatywnych i rozwoju elektromobilności. Opłata ta niewątpliwie dosięgnie konsumentów, gdyż to oni w konsekwencji poniosą jej koszty w cenie paliw. Będzie to więc skutek bezpośredni wprowadzenia opłaty emisyjnej.

Po raz kolejny pojawia się więc pytanie, na ile polityka ekologiczna państwa służy rzeczywistemu celowi, jakim jest ochrona środowiska, a na ile jest to narzędzie fiskalne. Posiłkując się „Oceną skutków regulacji zawartych w rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw (druk nr 2411)”, można poznać intencje i założenia prawodawcy we wprowadzaniu nowych przepisów. Podstawowym celem nowej regulacji „(…) jest utworzenie stabilnego źródła finansowania rozwoju elektromobilności i transportu opartego na paliwach alternatywnych”. Roczny koszt tego rozwoju to „biorąc pod uwagę konsumpcję paliw silnikowych w Polsce w 2017 r. (ok 25,5 mld litrów) obciążenia fiskalne przedsiębiorstw wprowadzających na rynek krajowy benzynę i olej napędowy mogą wzrosnąć o ok. 2 – 2,5 mld zł”. Oznacza to – ni mniej, ni więcej – że tyle właśnie pieniędzy wypłynie bezpośrednio z portfeli podatników, w celu utworzenia stabilnego źródła finansowania rozwoju elektromobilności i transportu opartego na paliwach alternatywnych. Pośrednio koszty dla społeczeństwa będą na pewno większe – nowa opłata oznacza wzrost kosztów transportu, a nie ma chyba towaru i usługi, których cena nie uwzględniałaby kosztów transportu.

Warto również wspomnieć, że nowe przepisy przewidują wprowadzenie nie tylko opłaty emisyjnej, ale również opłaty za wjazd do strefy czystego transportu, która nie będzie mogła być wyższa niż 2,50 zł za godzinę i będzie pobierana w godz. 9-17.

Można więc pokusić się o stwierdzenie, że cel fiskalny niemal na pewno uda się ustawodawcy osiągnąć. Pytanie, czy efekt środowiskowy będzie adekwatny do kosztów?

fot. na otwarcie sozosfera.pl

Tomasz Miś

Tomasz Miś

radca prawny, Kancelaria Schampera, Dubis, Zając i Wspólnicy sp. k.
e-mail: tomasz.mis@sdzlegal.pl

Izabella Sobieraj

Izabella Sobieraj

prawnik, Kancelaria Prawna Schampera, Dubis, Zając i Wspólnicy sp. k.
izabella.sobieraj@sdzlegal.pl

reklama

 

partner medialny