7 grudnia 2021 r. prezydent Andrzej Duda podpisał Ustawę z dnia 2 grudnia 2021 r. o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw. Wprowadza ona szereg zmian związanych m.in. z zasadami tworzenia stref czystego transportu, instalacji punktów ładowania pojazdów czy określenia minimalnego poziomu docelowego udziału nisko- i zeroemisyjnych pojazdów w całkowitej liczbie pojazdów objętych zamówieniami publicznymi. Warto zatem poznać najistotniejsze zmiany w ustawie o elektromobilności.
Zgodnie z komunikatem opublikowanym na stronie Kancelarii Prezydenta RP, celem uchwalonej ustawy jest ułatwienie i przyspieszenie rozwoju elektromobilności oraz wdrożenie dyrektyw Parlamentu Europejskiego i Rady (UE): 2019/1161 z 20 czerwca 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego, 2019/944 z 5 czerwca 2019 r. w sprawie wspólnych zasad rynku wewnętrznego energii elektrycznej oraz zmieniającej dyrektywę 2012/27/UE i 2018/844 z 30 maja 2018 r. zmieniającej dyrektywę 2010/31/UE w sprawie charakterystyki energetycznej budynków i dyrektywę 2012/27/UE w sprawie efektywności energetycznej (całość komunikatu do pobrania TUTAJ). Poniżej zaprezentowano najciekawsze zagadnienia związane z przedmiotową nowelizacją.
Zmiany w ustawie o elektromobilności – strefy czystego transportu
Zmiany w ustawie o elektromobilności modyfikują zasady tworzenia tzw. stref czystego transportu w gminach. Dotychczas strefy, do których zabroniony był wjazd pojazdów innych niż elektryczne, napędzane wodorem, gazem ziemnym bądź wyłączone na podstawie stosownej uchwały rady gminy, mogły być tworzone jedynie przez gminy liczące powyżej 100 tys. mieszkańców i tylko dla określonych stref zabudowy śródmiejskiej. Obecnie każda gmina może utworzyć strefę czystego transportu, również poza terenem śródmieścia, a ustanowienie takiej strefy jest fakultatywne. Zmiana ustawy dotyczy także czasu, na który strefa czystego transportu może zostać ustanowiona – obecnie jest to czas nieoznaczony lub oznaczony, jednak nie krótszy niż pięć lat.
Oprócz wskazanych powyżej pojazdów, do strefy będą mogły także wjeżdżać m.in. autobusy zeroemisyjne oraz autobusy szkolne, pojazdy zarządów dróg, pojazdy posiadające odpowiednie oznaczenie, którymi poruszają się osoby niepełnosprawne, środki transportu sanitarnego, pojazdy policji i niektórych innych służb publicznych. Co istotne, wyłączeniu od zakazu nie podlegają już pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t, których właścicielami, posiadaczami lub użytkownikami są mieszkańcy stref, co jest rozwiązaniem niewątpliwie dyskusyjnym. Obecnie mieszkańcy poruszający się pojazdami innymi aniżeli dopuszczalne w strefach czystego transportu mogą liczyć wyłącznie na podjęcie przez radę gminy stosownej uchwały obejmującej dodatkowe wyłączenia podmiotowe i przedmiotowe dotyczące wjazdu (gmina posiada szeroki margines decyzyjny w tej kwestii). Ustawa przewiduje także, że w uchwale ustanawiającej strefę rada gminy może dopuścić wjazd do strefy pojazdom innym aniżeli wymienione w art. 39 ust. 1 i 2, jednakże w okresie nie dłuższym niż trzy lata od dnia ustanowienia strefy tylko i pod warunkiem uiszczenia opłaty przez użytkownika pojazdu.
Zachowano dotychczasową, maksymalną stawkę opłaty godzinowej, wynoszącą 2,50 zł, wprowadzono natomiast możliwość uiszczenia opłat abonamentowych w kwocie maksymalnie 500 zł miesięcznie. Pojazdy uprawnione do wjazdu będą oznaczane nalepką wydawaną przez gminę lub odpowiednią tablicą rejestracyjną (nie dotyczy pojazdów np. służb publicznych).
Instalacja punktów ładowania energii, a zmiany w ustawie o elektromobilności
W analizowanej ustawie uregulowano także zasady uwzględniania infrastruktury elektromobilności (punkty ładowania, kanały na przewody i instalacje energetyczne) w procesie projektowania i budowy (a w niektórych przypadkach także remontu) budynków. Nowością jest obowiązek zapewnienia w budynkach niemieszkalnych, z którymi związanych jest więcej niż 10 stanowisk postojowych, co najmniej jednego punktu ładowania oraz kanałów na przewody i kable elektryczne umożliwiających zainstalowanie co najmniej jednego punktu ładowania na pięć stanowisk postojowych. Jeżeli natomiast chodzi o budynki mieszkalne, z którymi związanych jest więcej niż 10 stanowisk postojowych, powinny być one zaprojektowane i zbudowane w ten sposób, by możliwe było zainstalowanie kanałów na przewody i kable elektryczne na wszystkich stanowiskach (art. 12a ustawy).
Nowelizacją wprowadzono także procedury dotyczące instalacji punktów poboru energii w budynkach wielorodzinnych, w których znajdują się więcej niż trzy samodzielne lokale mieszkalne (podobnie w przypadku niektórych spółdzielni mieszkaniowych). Użytkownik pojazdu elektrycznego może obecnie złożyć wniosek do zarządcy nieruchomości o instalację punktu ładowania. Podmiot, do którego złożono wniosek, co do zasady powinien następnie zlecić sporządzenie ekspertyzy, w celu stwierdzenia, czy w danym przypadku możliwa jest instalacja punktu ładowania. Odmowa instalacji będzie możliwa jedynie w nielicznych przypadkach, przede wszystkim wtedy, gdy ze zleconej ekspertyzy będzie wynikało, że z technicznego punktu widzenia nie da się zamontować ładowarki, gdy wnioskodawca nie posiada tytułu prawnego do lokalu, bądź gdy nie zobowiązał się on do pokrycia wszelkich kosztów związanych z wykonaniem stacji ładowania (art. 12b ustawy).
Stacje ładowania wodoru
Dotychczasową ustawę uzupełniono także o postanowienia dotyczące wykorzystania wodoru w zasilaniu pojazdów. Ustawodawca wprowadził definicje legalne m.in. stacji wodoru, punktu tankowania wodoru czy operatora stacji wodoru (odpowiednio art. 2 pkt 27a, 21a i 8a ustawy). Nowela przewiduje zasady funkcjonowania stacji wodoru (art. 29a-29g) m.in. w zakresie konieczności zyskania zezwolenia Prezesa Urzędu Dozoru Technicznego na budowę i posiadanie przez prowadzącego stację odpowiedniej dokumentacji. Uregulowania w przedmiocie wykorzystania paliwa wodorowego pozostają zbliżone do funkcjonujących już rozwiązań dotyczących stacji gazu ziemnego i stacji ładowania energią elektryczną.
Udział pojazdów nisko- i zeroemisyjnych w zamówieniach publicznych
Implementacja dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1161 w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego wymogła na ustawodawcy określenie minimalnego udziału pojazdów nisko- i zeroemisyjnych w całkowitej liczbie pojazdów objętych zamówieniami publicznymi (art. 68a ustawy). I tak m.in. udział pojazdów kategorii M1, M2 i N1, elektrycznych lub napędzanych wodorem, w całkowitej liczbie pojazdów tych kategorii objętych zamówieniami określonymi w ustawie (art. 68b ustawy), do 31 grudnia 2030 r. ma wynosić co najmniej 22% (do 31 grudnia 2025 r. do tego udziału wlicza się również pojazdy hybrydowe lub napędzane gazem ziemnym o maksymalnej emisji 50 g CO2/km i emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy poniżej 80% dopuszczalnych wartości emisji). Nowela precyzyjnie określa również udziały pojazdów pozostałych kategorii – N2, N3 i M3. Nowe wartości udziałów mają zastosowanie do zamówień udzielonych przez zamawiającego w okresach do 31 grudnia 2025 r. (mając na uwadze, że ustawa w znaczącym zakresie weszła w życie 24 grudnia 2021 r.) oraz od 1 stycznia 2026 r. do 31 grudnia 2030 r., o następującej wartości:
- równej lub przekraczającej progi unijne dotyczące zakupu, leasingu, wynajmu lub dzierżawy z opcją zakupu pojazdów samochodowych,
- równej lub przekraczającej progi unijne dotyczące świadczenia usług w zakresie: publicznego transportu drogowego, specjalistycznego transportu drogowego osób, nieregularnego transportu osób, transportu i doręczania przesyłek pocztowych lub paczek, wywozu odpadów według wskazanych w ustawie kodów CPV.
Co ważne, w związku z nowymi regulacjami został wprowadzony także wymóg sprawozdawczy – do 31 stycznia każdego roku zamawiający mają obowiązek przekazywać ministrowi właściwemu ds. transportu informację za poprzedni rok w przedmiocie liczby i kategorii pojazdów objętych ww. zamówieniami, w tym o pojazdach elektrycznych, pojazdach napędzanych wodorem oraz pojazdach napędzanych innymi paliwami alternatywnymi. Zgodnie z art. 16 analizowanej ustawy, pierwsza informacja ma być przekazana do 31 stycznia 2022 r. i obejmować dane za okres od 2 sierpnia 2021 r. do 31 grudnia 2021 r. Ze względu na szczególnie krótki czas pomiędzy publikacją zmienionej ustawy a terminem na złożenie pierwszego sprawozdania, na stronie internetowej Ministerstwa Infrastruktury stworzono zakładkę uwzględniającą istotne informacje i wzór tabeli sprawozdawczej.
Autobusy napędzane biometanem we flocie pojazdów komunikacji miejskiej
Nowym rozwiązaniem jest również zastosowanie autobusów napędzanych biometanem w realizacji usług komunikacji miejskiej. Jednostki samorządu terytorialnego, z wyłączeniem gmin i powiatów, których liczba mieszkańców nie przekracza 50 tys., z dniem 24 grudnia 2021 r. mają obowiązek zapewnienia udziału autobusów zeroemisyjnych lub autobusów napędzanych właśnie biometanem w użytkowanej flocie pojazdów wynoszącego 5% (w okresie od 1 stycznia 2021 r. do 31 grudnia 2022 r.), 10% (w okresie od 1 stycznia 2023 r. do 31 grudnia 2024 r.) i w końcu 20% (w okresie od 1 stycznia 2025 r.). Dotychczas możliwe było wykorzystanie we flocie wyłącznie autobusów zeroemisyjnych (tj. autobusów lub trolejbusów wykorzystujących do napędu energię elektryczną, w tym energię wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nich ogniwach paliwowych, lub wyłącznie silnik, którego cykl pracy nie prowadzi do emisji gazów cieplarnianych lub innych substancji objętych systemem zarządzania emisjami gazów cieplarnianych).
Wpływ ustawy nowelizującej na ustawę o kierujących pojazdami
Warto wspomnieć również o tym, iż ustawa nowelizująca zmieniła brzmienie art. 6 ust 3 pkt 4 Ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Na skutek zmiany, obecnie prawo jazdy kategorii B uprawnia m.in. do kierowania pojazdem samochodowym zasilanym paliwami alternatywnymi o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony oraz nieprzekraczającej 4250 kg, jeżeli przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej 3,5 tony wynika z zastosowania paliw alternatywnych, pod warunkiem, że fakt zastosowania tych paliw odnotowano w dowodzie rejestracyjnym i kierowca posiada prawo jazdy kategorii B od co najmniej 2 lat. Przed nowelizacją prawo jazdy kategorii B umożliwiało prowadzenie pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony, niezależnie od źródła napędu. W konsekwencji, użytkownicy elektrycznych samochodów dostawczych musieli liczyć się z tym, iż ich pojazdy dysponowały ograniczoną ładownością, układy zeroemisyjne są bowiem dużo cięższe od ich spalinowych odpowiedników. Obecne uregulowania znoszą to ograniczenie, co należy uznać za niewątpliwie korzystną zmianę.
Zmiany w ustawie o elektromobilności mają doprowadzić do ograniczenia emisji
Jak zaznacza ustawodawca, od czasu obowiązywania dotychczasowej ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych w sektorze transportu zaszło wiele zmian, związanych przede wszystkim z rozwojem technologicznym napędów nisko- i zeroemisyjnych. Zmiany w ustawie o elektromobilności w zamierzeniu mają doprowadzić do ograniczenia emisji CO2 oraz substancji szkodliwych emitowanych przez pojazdy samochodowe, takich jak np. tlenki azotu i cząstki stałe (pyły PM). Zmiany przepisów, choć wymagane przez ustawodawstwo unijne, mają być przede wszystkim kolejnym punktem w realizacji polityki wsparcia rozwoju elektromobilności, a w konsekwencji – doprowadzić do poprawy jakości powietrza i rozwoju gospodarczego kraju.
Tekst jednolity Ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych dostępny tutaj.
Artykuł opublikowany w ramach współpracy z ECO LEGAL Kancelarią Adwokatów i Radców Prawnych
fot. sozosfer.pl (zdjęcie ilustracyjne)
